铁矿石提价95中国车业何以堪

铁矿石提价95% 中国车业何以堪

6月，夏至刚过，酷暑即至。凡经济条件允许的中国人，在这个季节都在打算着买一辆车，让自己的日子过的舒服些，况且，汽车价格已经降到了大多数城市居民都能承受的价格范围。从3万块的奥拓、QQ，到十几万的福克斯，再到几十万乃至上百万的奥迪、宝马们。其丰富程度令人眼花缭乱。况且，这其间还夹杂着以各样名义不断“新”上市的各类花样翻新的型。

油价压力

对于汽车制造商们而言，这本应是个销量应该些许上扬的季节。然而油价忽然上涨，6月20日凌晨起，汽油、柴油价格每吨提高1000元，折合每升约分别提高0.8元和0.92元。与以往油价小幅上调不同的是，此次油价每升上涨近1块，是近年来油价上调幅度最大的一次。

油价的调整显然与国际油价继续直奔140美元大关紧密相关，只是出于经济安全的角度考虑，中国的油价一直在缓慢地跟着全球油价上涨的速度调整。外电最新消息显示，非洲尼日利亚的石油大幅度减产，并可能抵消沙特决定增产石油的效果。石油从未如此紧俏。

油价的继续上涨打击了人们的购买热情，尽管这几天各个汽车厂商趁着油价不断地宣传自己的车子如何省油，尽管他们同时不断地宣传他们在电动车领域忽然取得了重大“突破”。

但人们购车的压力并未因这些花哨的花边而有丝毫减少。

这意味着，在2003年开始的增产大跃进之后，已经处于饱和状态的中国汽车市场，将有更多的车子卖不出去。体现到汽车制造商销售终端，便是存货的大量积压。

供大于求，最终效果便是人们每天都能看到的降价新闻，在降价的总体主题下，各种花样儿的降价层出不穷。车市很早便已经像今天股市一样，人们看到只能是不断的下行。

人们已经习惯了降价，涨价的车子在现行市场环境下显然卖出不去，尽管有部分企业曾经以涨价炒作，最终的结果还是被降价的洪流湮没。

利润空间还在不断地被挤压。品牌带来的附加价值功能不断贬值。

铁矿石压力

而导致中国汽车产业致命性打击的事情即将到来。铁矿石的价格上涨不是年初公布的65%，而可能是95%！

来自Financial Times的最新消息显示：国际巨头力拓(Rio Tinto)和必和必拓(BHP Billiton)要求中国钢铁企业客户最迟在下周一接受铁矿石价格历来最大幅度的上调，否则来自澳大利亚的供应可能中断。

交易员和行业官员表示，这两家矿业公司要求的年度铁矿石合约价格涨幅，要超过2005年71.5%的创纪录涨幅，它们力争将价格提高85-95%。

力拓和必和必拓已警告中国客户，部分年度合约将于6月30日到期，它们将停止按旧条款供应。它们表示，将把铁矿石转而销往价格更高的现货市场。

分析师指出，力拓大部分铁矿石合约将于6月30日到期，而必和必拓的部分合约9月份才到期，因此有更多时间谈判，而由力拓率先谈判。

澳洲麦格理银行表示，力拓力求让价格涨幅超过市场所预期的85-95%。该行在一篇报告中称：“这一立场表明，投资者须对旷日持久、结果可能不愉快的谈判局面有所准备。”

力拓和必和必拓所要求的价格涨幅超过巴西淡水河谷，因为它们靠近中国，降低了运输成本。

交易员表示，澳大利亚至中国的货运成本上周大幅下降37%，原因是至少有一家矿业公司停止预订部分船舶在7月份按原合约进行运输。此举表明，如果谈判破裂，它们打算向现货市场发货。

摩根士丹利在一篇报告中指出，铁矿石市场面临“空前” 的价格形势。“市场仍极度吃紧，严重短缺。”

中国汽车产业正面临着前所未有的危机，而这种危机的释放可能从2008年下半年才刚刚开始。

如果力拓和必和必拓的目标达成，则中国钢铁的价格将应声上涨，汽车仍然是70%以上钢铁构成的产物。今年3月，部分国内汽车制造商曾透露，铁矿石上涨65%传导到汽车成本终端的压力结果是，削减大约3-5%的整体利润，而今95%的上涨压力传导到终端的结果可想而知。如果按照65%对3-5%的利润损失比率来计算，95%的价格上涨导致的利润损失大约在4.4-7.3%之间，汽车厂商的利润被进一步压缩。

产能过剩

2008年中国汽车产量将超过1000万辆的目标。成为全球第二大汽车市场已经是铁板钉钉的事情。

2007年底，各车企纷纷宣布了其崭新的2008年产销计划，2008年达到或者超过百万辆规模的车企有一汽、上汽、东风（加上收购哈飞的微车产量）、长安集团，外资汽车巨头大众也高调宣布今年将超百万辆。

尽管自主品牌在过年的一年里高开低走，但吉利仍然疯狂扩张，计划2010年产能达100万辆；比亚迪也喊出了2011年产能达85万辆的口号。

通用汽车旗下的两家合资公司上海通用和上汽通用五菱两家相加，便能轻易实现百万辆的规划。 2007年大众在中国的销售和盈利状况都好于预期，由于大众中国公司的汽车生产负荷现已超过了90%，大众考虑在中国建一家新的汽车工厂。为了在2010年实现占据中国市场10%份额的目标，丰田公司计划在广州建设第二工厂。日产则计划今年在东风有限乘用车广州工厂增加另外一条生产线。标致雪铁龙第二工厂预计明年建成，2010年的产销目标将达到40万台。福特第二工厂和起亚第二工厂也均在2007年下半年投产。

除了已经准备扩产的上述企业外，还有部分企业正在削减了脑袋往里钻。继力帆和江淮进入轿车领域之后，目前还有一大批企业正在等待进入，其中包括广东东莞和马来西亚的跑车项目等。另外，长丰等传统SUV汽车制造商也正在努力争取轿车资格的“准生证”。 发改委副主任张国宝曾公开表示，产能过剩目前已成为国家发改委和汽车界比较担心的一个问题。因为根据主要汽车生产企业“十一五”的投资计划，到2010年，国内汽车规模产能可能要超过预期的市场需求。根据现在的估计，中国现有生产汽车整车的能力已经超过了1000万。而且，同时各种产业资本、金融资本还在源源不断地进入汽车领域。 产能过剩只能有一个结果，恶性竞争。恶性竞争的外在表现便是失去理智的价格比拼，赔本儿赚吆喝，当年在手机领域出现的问题，同样会在汽车业出现。

这绝不是危言耸听。在这一轮竞争中，油价造成的滞销拖累、车用钢板价格的大幅上升、恶性竞争的价格比拼。最终的结果仍然是淘汰。

而能够躲过这一场即将到来的暴风雨的企业，核心的生存能力是雄厚的资本支撑，而这一要求对于大多数自主品而言，无异于寒冬里买不起棉衣的尴尬。在国家整体银根紧缩的背景下，自主品牌的生存将受到前所未有的挑战。

温总理说，“2008年恐怕是中国经济最困难的一年”。2008年，也将是中国汽车业困难的开始。

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